LogoHjem

Historien fra 1923 til 1967:

Østensjøbanen og Lambertseterbanen, fra forstadsbane og utfartsbane tilT-bane

Tekst: Bjørn Andersen / Knut Helge Midtbø

Dette er starten på vår tredelte serie om Østensjøbanen og Lambertseterbanen. Vi har skrevet om dette temaet i Rundt vannet flere ganger. Vi har akkurat fått en masse nytt spennende stoff fra Bjørn Andersen i Lokaltrafikkhistorisk forening her i Oslo. Det er dette stoffet vi skal begynne å øse fra.

Historien bygges opp av de detaljene vi kjenner. Disse detaljene tolkes og de kan settes inn i en sammenheng. Vi håper i denne serien å få med både spennende detaljer og utviklingslinjer fra denne delen av bydelens historie. Vi vil også legge vekt på å fortelle med gode bilder.

Reklamefolder fra Østensjø-Bærumsbanen fra 1940. Banen var en typisk forstadsbane for Oslo. Boligbygginga bredte seg raskt utover mot Bærum i vest og mot Aker i nord og sør. Plakaten viser tydelig at banen også satset sterkt på utfarten, både i Østmarka fra Oppsal og i Bærum fra Kolsås.

Vi deler inn i tre epoker

Østensjøbanen fra 1923 til 1938. A-vognenes epoke.

Østensjøbanen fikk i egne vogner i 1926. De var av samme type som Bærumsbanens vogner. En kuriositet er at navnet A-vogner det fikk de først etter mer enn 10 års drift. Dette var nok fordi de rådde grunnen alene fram til 1937. Det var ikke bruk for et eget navn før de fikk selskap av de legendariske Gullfiskene fra 1938. Tida fram til 1938 velger vi å kalle A-vognenes epoke.

Trikkelinje fra Etterstad til Bryn fra 18. desember 1923

I dag er Østensjøbanen en del av T-banenettet i Oslo. Det har den vært siden 29. oktober 1967, men mange veit kanskje ikke at banen har en fortid som trikkelinje, og vi skal her ta en nærmere titt på banen i den perioden som strakte seg fra 1923 til 1967.

Første del av den blivende Østensjøbanen ble tatt i bruk fra tirsdag 18. desember 1923. Den tok av fra Kristiania Sporveisselskabs linje til Vålerenga i krysset Etterstadgata/Strømsveien og fulgte så Strømsveien over jernbanebrua og inn på eget planum ovenfor brua. Gatestrekningen var dobbeltsporet mens strekningen videre fram til Bryn var enkeltsporet. Strekningen fra Etterstadgata til Bryn var ca. 1,5 km, selve banen 1,4 km. Den endte rett før den dype dalen der Hovedbanen og elva går.

En tegning ført i pennen av ingeniør Jørgen Barth fra 1917 viser banen med en sløyfe her oppe som gikk ut i retning Bryn Folkebad, men det er uvisst om denne sløyfa faktisk ble bygd, eller om banen bare stoppet før dagens bru i en butt. Var det ingen sløyfe må det ha vært en omløps- eller rangerspor her slik at motorvogna kunne kjøre forbi tilhengeren for turen tilbake.


kart

Vi må ha med dette kartet fra 1927. Østensjøbanen var en forstadsbane og den ga til og med ut et eget turkart over Østmarka.

Hva passet vel bedre enn å pynte omslaget med en tegning av banens ett år gamle vogner. Dette er såkalt tog med motorvogn og tilhenger. Ti år seinere fikk dette materiellet navnet A-vogner. Dette er før fargetrykk var enkelt og billig.

Fargen på vognene var rød med gult rundt vinduene. Påskriften på sidene var i gullskrift. I Rundt vannet nummer 8 hadde vi et bilde fra Sporveismuséet der en A-vogn er malt i disse fargene.


Trikkene begynte å gå fra kl. 0620 og hvert 24. minutt fram til åtte minutter over midnatt fra den 18. Østensjøbanen ble prosjektert og bygd av AS Akersbanene, men selskapet fant det ulønnsomt å drive den korte strekningen i egen regi og valgte å sette bort driften til Kristiania Sporveisselskab (KSS), også kjent som Grønntrikken som valgte å forlenge annenhver avgang i sin linje 7 mellom Homansby og Vålerengen til Bryn.

Akersbanenes direktør Darre-Jenssen hadde riktignok en intensjon om å kjøre Østensjøbanen til Majorstuen framfor Homansby, for som han sa:
«En slik forbindelse tvers gjennom byen fra vest til øst og i en forbindelse med Holmenkolbanen vil være til en fordel for saavel østkantens som vestkantens befolkning».

Men dette ble det ikke noe av.

Østensjøvognene ble opprinnelig skiltet "ØSTENSJØ", hvit skrift på rød bakgrunn, men fra månedskiftet januar/februar 1924 ser det ut til at man gikk over til å skrive "ØSTENSJØBANEN".

Samtidig ble Østensjø-vognene skilt ut med linjenummeret 7Ø hvor sjutallets skråstrekk var sammenfallende med skråstreken i Ø-en.

Dette bildet viser trikkene som ble brukt fra 1923 og ikke A-vogner. Vi har ennå ikke kommet over noe bilde av bytrikk på Bryn-strekning, men vi har da et av 7Ø på selveste Karl Johans gate, tatt etter at man begynte å skilte. Jeg tror nok bildet helst er tatt tidlig i 1924.
Disse vognene, såkalte «HaWa-vogner», var de nyeste bytrikken i 1923, men i bunn og grunn bare en forstørret utgave av dem som kom til fra 1912 og utover. De opphørte å trafikkere Østensjøbanen i januar 1926, men hang med i bytrafikken like lenge som det gikk trikk på Østensjøbanen.
Tilhengeren 634 kom i drift 8. februar 1924 og ble satt bort samme dag første T-bane gikk til Bøler, 29. oktober 1967. Ulikt de fleste av dens frender unngikk den flammer og skjærebrennere på slutten av sekstitallet og finnes i dag utstilt i Sporveismuseet i Vognhall 5, dog i Oslo Sporveiers utførelse.
Motorvogna på bildet (518) kom i drift i desember 1923, faktisk samme dag første etappe av Østensjøbanen åpnet, 18. desember. Vi har vel grunn til å tro at den var med der allerede da. I likhet med kollegaen bak, ble den satt bort fra 29. oktober 1967. Den ble skrotet i januar 1969 ved Vålerenga vognhall. (Sporveismuseets arkiv, ukjent fotograf)

Linje 7 og 7Ø ble begge kjørt hvert 24. minutt slik at det ble 12 minutters intervall mellom Homansby og Vålerengen.

I selve Kristiania var det en enhetstakst på 15 øre for voksne og 10 øre for barn (fra 1918), men Østensjøbanen som jo lå i Aker, hadde høyere takster. Fra byen til Bryn kostet det 30 øre, men bare 25 øre til Østre Gravlund. Mellom Galgeberg (Justis plass) og Østre Gravlund kostet det 20 øre og mellom Vålerenga og Bryn 15 øre.

Brua over Alna og finansene bremset utbyggingen videre

Hovedårsaken til at banen bare ble åpnet fram til Bryn var byggingen av den store brua som dels var kostbar, dels tok lengre tid en forutsatt. Vi skal også huske på at AS Akersbanene som var blitt stiftet i 1917 som Aker kommunes eget kommunale baneselskap, kom opp i økonomiske vansker. De hadde satt i gang anlegget av to baner, Østensjøbanen og Sognsvannsbanen, men hadde måtte stoppe arbeidene med Sognsvannsbanen og redusere ambisjonene rundt Østensjøbanen som dels ble bygd kortere en forutsatt, dels måtte bygges delvis med bare ett spor.

Strekningen fra Etterstad til Bryn fikk to spor i 1925. Først tidlig i 1926 var banen klar fram til Oppsal. Dobbeltsporet ble kun ført fram til Godlia. I utgangspunktet hadde selskapet tenkt å bygge banen fram til Ulsrudveien, men igjen gjorde økonomien sitt til at Oppsal ble valgt som endepunkt.

6. januar 1926 til Oppsal, men med omstigning på Etterstad

Endelig, onsdag 6. januar 1926 kunne man prøvekjøre strekningen Bryn – Oppsal. Turen ble gjennomført med en vogn fra AS Ekebergbanen i det Akersbanene ennå ikke hadde fått egne vogner. Disse var blitt bestilt i 1925, men var blitt forsinket. Søndag 10. januar begynte Akersbanene selv å trafikkere banen, fortsatt med innleid materiell fra Ekebergbanen som også hadde bidratt med opplæring av vognbetjeningen. Oslo Sporveier hadde tilbudt seg å fortsette å drive banen, men Aker kommune var ikke interessert i «å gi bort (!) baneanlegget til byen». Dessuten hadde Akersbanene allerede bestilt vogner uten å konferere med Oslo Sporveier, noe som også kom til å forsure saken. AS Akersbanene hadde bestilt vogner som både var hurtigere og mer komfortable en de vognene som trafikkerte byens sporvogsnlinjer.

Aftenposten kunne fortelle at «byens autoriteter finder det utilraadelig at gatene trafikkeres med tunge vogner av Bærumsbane-typer».

Enten faar da Østensjøbanens forbindelse med bycentret etableres paa den maate, at bysporveiens vogne kjører til Østensjøbanen og overtar banens trafikk mot en viss godtglørelse, eller Østensjøbanen faar ornde sig paa annen maate -som bekjendt er det planer om at føre denne bane paa egen trasé sammen med Ekebergbanen ind til Østbanestationen.

Under enhver omstendighet ønsker Oslo Sporveisselskap at være herre over trafikken paa sine egne skinner til varetagelse av de hensyn, gatene, bebyggelsen og gatetrafikken i det hele paabyr.

Forhandlingene med Akersbanerne er fra bykommunens side ikke avbrutt, -der er fuld villighet til fortsat forhandling.

Aftenposten, 20. juni 1925.

Der skulle saken bli stående i en årrekke. Akersbanene valgte å stå på sitt. Oslo Sporveier (som var etablert som Krsitiana Sporveien i mai 1924) på sitt. Dette førte til at Østensjøbanen ikke fikk kjøre ned til sentrum da den var åpnet til Oppsal.I ettertid kan vi jo alltids diskutere hvem som hadde ansvaret.

Men—banen ble åpnet mellom Etterstad og Oppsal. Første vogn fra Oppsal gikk kl. 0604 og deretter hvert 15. minutt fram til siste avgang kl. 0004. I de første ukene leide AS Akersbanene motorvognene 1004 (som faktisk kjørte åpningstoget), 1005 og 1008 av Ekebergbanen. Oslo Sporveiers linje 7Ø opphørte fra og med 10. januar.

Bytte fra trikk til bane (eller omvendt) på Etterstad var et skår i gleden. Her står Østensjøbanen på ene siden og bytrikken på andre siden av terminalbygget. Som vi ser er kun ett spor farbart videre innover. (Sporveismuseets arkiv, ukjent fotograf)

Egne vogner og egen vognhall

Onsdag 3. mars kunne Akersbanene foreta den første prøvekjøringen av sin egne vogner og den 12. mars opp-

hørte leieforholdet med AS Ekebergbanen. Østensjøbanens egne vogner var blitt bygd av Skabo jernbanevognfabrikk ved Skøyen. Det elektriske utstyret kom fra Norsk AS Siemens-Schuckert. Vognene ble bygd samtidig med en serie på tre motorvogner og tre tilhengere til Bærumsbanen og var på fargesetning og noen detaljer nær, identiske med disse vognene.

Vognene var i bunn og grunn en utgave av Bærumsbanens første leveranse av vogner fra 1924, men med litt større plattformer. Østensjøbanen fikk sju vogner, pyntelig nummerert fra nr. 1 til nr. 7. Fire av vognene var motorvogner, de fikk nummer med oddetall, de tre andre var tilhengere og fikk numre med partall. Vognene var lakkert gule rundt vinduene og med rød som hovedfarge. Påskrifter var i gull med en svart strek i fargeskillet mellom gult og rødt.

Selv om gullfiskene etterhvert overtok «grunnruta» i tida etter 1938 så hang A-vognene med til inn på 50-tallet som ekstravogner. Her har vognene 2 og 18 gjort holdt på inngående Etterstad i juli 1951. (Sporveismuseets arkiv, foto Frank Goldsmith)

Østensjøbanen som «matebane».

Noen ordning på forholdet mellom Akersbanene og Oslo Sporveier ble det ikke noe av foreløpig. Reisende mellom Østensjøbanens stasjoner og bytrikken måtte bytte på Etterstad. I utgangspunktet lå dessuten bytrikkens endestasjon i Etterstadgata og Østensjøbanens i en vendesløyfe omlag der vi i dag kjører ned i Vålerengtunnelen.

Noe bedre ble det den 10. november 1926 da Oslo Sporveier tok i bruk en vendesløyfe motsatt rettet av Østensjøbanens sløyfe og forlenget trikkelinjene 6 og 16 fra Etterstadgata til denne sløyfa. Det ble nå «direkte» omstigning mellom trikk og bane. Det bel til alt overmål oppført en bygning mellom de to sløyfene med venterom, ekspedisjonslokale og fasiliteter for vognbetjeningen både hos Akersbanene og Oslo Sporveier samt selvsagt toaletter. En kiosk ble det også plass til. Men, bytte trikk måtte man, og det gikk ikke, å kjøpe gjennomgående billetter.

Før vi går videre skal vi se på Østensjøbanen i disse første åra. Banen hadde altså utgangspunkt på Etterstad hvor vognene snudd i en svær sløyfe motsatt av bytrikkens. Det var sporforbindelse her, men ut fra et fotografi tatt i november 1926, er det utgående eller oppgående sporet sperret og delvis fjernet, kun den inngående eller nedgående sporet ser ut til å være farbart. Fra Vålerenga fulgte banen sørsiden av Strømsveien fram til Østre Gravlund. Stoppestedet Østre Gravlund lå omlag ved krysset Strømsveien/Østensjøveien. Herfra gikk så banen over løkkeområdet sør for Østensjøveien fram til Etterstad som lå 530 m etter Østre Gravlund. Her var det sporforbindelse inn til banens driftsanlegg, nytale for vognhall, verksted og oppstillingsspor. Etterstad lå omlag der Surstoffveien møter T-banen i dag. Stoppestedet ble lite brukt, i utgangspunktet så man for seg at det først skulle åpnes seinere. Tidlig på 30-tallet bortfalt det da også med unntak for dem som skulle til vognhallen. Navnet ble deretter tatt i bruk på stoppestedene ved sløyfene.

Banen fortsatte fram til der Østensjøveien tangerer banen hvor vi fant stoppestedet Brynseng. Det var midlertidig, det hadde endog på skriften «Midlertidig» helt fram til 60-tallet. Etter Brynseng fulgte så den svære brua over Hovedbanen og Alna-elva før vi kom fram til Høyenhall som lå i kurven mellom før brua over Alan og ei ny bru over Østensjøveien.

Etter brua over Østensjøveien klaret banen opp langs åssiden til Hellerud. Tveten hadde man sett for seg at det skulle hete. Etter Hellerud svinger banen sørover og når fram til Godlia og her sluttet dobbeltsporet. Så bar det oppover mot Skøyenåsen og videre opp til Oppsal der det var vendesløyfe og et oppstillingsspor.

Skøyenåsen skulle først hetet Østensjøvand, noe som jo var litt misvisende, ingen strandlinje der å skryte av. Så funderte man på Skrabben og deretter Grønlia.

Det første virket jo litt skal vi si skrabbete og det andre kunne forveksles med Grønnlia i Bjørvika. Man endte til slutt opp med Skøyenåsen.

Fra 4. januar 1937. Østensjø-Bærumsbanen. Endelig trikk til byen.

Etter nesten nøyaktig 11 år med mye klaging, syting og krangling ble det en løsning med å føre Østensjøbanens vogner inn til byen. Aker kommune og Akersbanene på den ene siden og Oslo kommune og Oslo Sporveier på den andre siden stod steil mot hverandre. Oslo var innstilt på å løse det ved å overta driften av banen eller hele baneselskapet. Aker på sin side ville ha en trafikkeringsavtale på lik linje med Ekebergbanen og Bærumsbanen hadde. Partene kom stort sett ingen vei. Man var bare enige om at man var uenige.

Til slutt løste det seg jo etter initiativ fra brukerne av banen som blant annet innledet en passasjerstreik høsten 1936. De streikende opprettet til og med en egen busslinje. Streiken har vi hatt stoff om i Rundt vannet tidligere. Kortversjonen er at man til slutt løste det hele ved at AS Bærumsbanen overtok driften av Østensjøbanen. Dette skjedde «i forpaktning» som man sa den gang, fra 4. januar 1937.

Anders Wilse tok en rekke bilder med motiv fra Østensjøbanen, trolig på bestilling fra selskapet, i 1926-27. Her har han fanget inn selve storverket av ingeniørkunst, brua ved Bryn, med Akersbanenes motorvogn nr. 5 (seinere kalt A-vogner) rumlende over i retning Oppsal. Den svære brua bærer enn i dag samme bane og spenner over både Alna, Hovedbanen og godsbanene mellom Alnabru og Loenga. (Sporveismuseets arkiv, fotograf Wilse fra Akersbanenes arkiv

Noe av bakgrunnen er jo at AS Bærumsbanen sånn sett var «nøytral» uaktet at den var eid av Oslo Sporveier. I 1934 hadde Oslo Sporveier egentlig overtatt Bærumsbanen, men det viste seg at Sporveien ikke hadde anledning til å drive en forstadsbane utenfor Oslo, kun sporvei. Det gjorde at f.eks. Kjelsåsbanen som åpnet i 1934, ikke kunne klassifiseres som jernbane. For å løse den juridiske knuten valgte man å reaktivere Bærumsbanen som eget selskap, AS Bærumsbanen, og la dette drive Bærumsbanen. Selskapet var heleid av Oslo Sporveier. Med det kunne ikke Oslo Sporveier heller overta Østensjøbanen, den var også juridisk sett «bane». Underveis hadde dessuten AS Holmenkolbanen gått konkurs. Aker kommune gikk inn i selskapet med ny aksjekapital og overtok dermed aksjemajoriteten i selskapet i 1933. De forskjellige partene var etter hvert mer interessert i en løsning også her, som altså munnet ut i «ØstensjøBærumsbanen, banen som går vestenfor sol og østenfor måne».

Fra mandag 4. januar kunne altså reisende med Østensjøbanen endelig ta trikken helt til sentrum. I løpet av helgen var sporene ved Etterstad koplet ordentlig sammen og fra mandagen gikk første tog fra Oppsal til Kolsås kl. 0551 og fra Kolsås til Oppsal kl. 0545. Østensjøbanens vognpark var jo noe nær identisk med Bærumsbanens vogner, men siden vognene hadde sammenfallende nummer med Bærumsbanens vogner fikk de nye nummer. Motorvognene 1, 3, 5 og 7 fikk nr. 31 –34, tilhengervognene 2, 4 og 6 fikk nr. 35 – 37. Den samlede vognparken bestod nå av 19 motorvogner og 18 tilhengere.

Imidlertid viste det seg under planleggingen av ruteopplegget at dette var i snaueste laget. Det trengtes lagom 7 eller 8 tog for å opprettholde grunnruta alene. Bærumsbanen valgte da å leie inn tre vogner fra AS Ekebergbanen, de to gamle kjenningene 1004 og 1005 og ytterligere en vogn av denne serien, enten 1001 eller 1002, litt ettersom. Vognene var jo kjent i alle fall for Østensjøbanens førere. Disse skal ha fått en blandet mottagelse vel nok mest fordi de var litt annerledes. Oppnavnene deres var drøye slik oppnavn ofte er. Vognene 1001 og 1002 som bare kunne kjøres i en ende ble ofte kalt for «galten», 1004 og 1005 ble omtalt som «purka», de hadde to førerrom og kunne kjøres i begge ender.

Østensjø-Bærumsbanen var nå Norges lengste trikkelinje, 25 km fra Kolsås til Oppsal. Samkjøringen førte naturlig nok til trafikkoppgang for begge baner, men selvsagt var det jo også misnøye: reisende som ikke skulle lenger ned en Vålerenga var sure fordi de måtte betale månedskort «til byen» uaktet at de ikke skulle dit.

Direktør Samuelsen hos Bærumsbanen sukket: «Men det er ikke lett å gjøre alle til lags. Tidligere klagde de (trafikantene) over at de ikke kunne komme til Oslo. Nå klager de fordi de ikke behøver å komme dit».Til slutt: I Bærumsbanens jubileumshefte fra 1944 er årstallet samkjøring oppgitt til ett år for tidlig. Denne feilen har seinere blitt gjengitt andre steder. Vi gjentar derfor at samkjøringa tok til mandag 4. januar 1937.

Gullfiskene kommer

I november 1938 kunne folk langs banen observere en ny vogn som åpenbart ble prøvekjørt. Fra 2. februar

1939 kom de seks første av de nye vognene i drift. Ekebergtrollene kunne også sendes hjem til Ekebergbanen for godt. Vi kan trygt kalle tida fra 1938 for Gullfiskenes epoke.

I vår neste artikkel blir Østensjøbanens berømte Gullfisker hovedtema.